Etes-vous satisfait de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ?

Oui, la Fnaut et la Fnaut Pays de la Loire se sont prononcées très tôt contre le projet de nouvel aéroport. L’aéroport actuel, Nantes-Atlantique, après investissements de modernisation, peut remplir les fonctions futures et assurer un trafic plus que doublé. La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a d’ailleurs reçu mission d’étudier les scénarios de développement de l’aéroport actuel et d’examiner comment améliorer les liaisons ferrées avec les aéroports parisiens.

Qu’aurait causé la mise en place d’un tel projet sur les autres plans ?

Sans justification pour les déplacements, un nouvel aéroport était plus coûteux que l’amélioration de l’existant, nécessitait de nouvelles voies d’accès et occupait plus de 1 000 hectares pris à l’agriculture, dans un milieu naturel de qualité, en tête de bassins hydrographiques. Il obligeait les employés de l’aéroport à déménager, diminuait le nombre d’emplois dans le sud de l’agglomération, déjà défavorisée, et entraînait à terme un essaimage de l’urbanisation dans tout le secteur nord-ouest de Nantes.

Le seul intérêt de la construction de Notre-Dame-des-Landes était de diminuer le nombre de personnes impactées par le bruit mais ce nombre est bien supérieur sur d’autres plateformes sans projet de déplacement. Différentes mesures sont envisageables pour réduire le bruit ou ses impacts, sans compter la mise en service d’avions de moins en moins bruyants.

L’aéroport prévu dans ce projet était-il adapté aux besoins de la région ?

Non, il était présenté comme un projet interrégional d’envergure, alors qu’aucune politique aérienne interrégionale n’est possible dans un cadre de liberté des compagnies aériennes et de compétition des villes. Le déplacement de l’aéroport avait pour seule conséquence de favoriser les habitants en Nord-Loire au détriment de ceux en Sud-Loire.

Existait-il une « compétition Rennes/Nantes » pour héberger l’aéroport du Grand-Ouest ?

Le terme « aéroport du Grand-Ouest » est un slogan promotionnel, qui voulait faire croire qu’en déménageant à Notre-Dame-des-Landes, l’aéroport changeait d’envergure. Le seul aéroport qui aurait été sérieusement affecté est celui de Rennes, qui aurait été à 80 km de Notre-Dame-des-Landes (contre plus de 100 km actuellement, augmentés des contraintes de circulation du périphérique nantais). L’aéroport de Rennes a un trafic sept fois moins important que celui de Nantes mais restait fortement soutenu et avait bien indiqué sa volonté de saisir toutes les opportunités d’ouverture de nouvelles lignes.

Pourquoi le projet d’un nouvel aéroport à Nantes avait-il été mis en place alors ?

Ce projet avait été étudié pour accueillir le bruyant avion de ligne supersonique Concorde des années 1970, avec un objectif de desserte interrégionale qui n’a pas été mis en œuvre. Aucun raccordement ferré rapide de la nouvelle plateforme, très isolée, n’était garanti à court ou moyen termes.

Le projet servait les objectifs urbains de Nantes, qui voulait récupérer des terrains de l’aéroport actuel de Nantes-Atlantique, objectifs contrecarrés par la nécessité de maintenir une piste pour l’usine Airbus, riveraine.

Au total, le projet n’a pu ni s’insérer dans un projet de développement ni convaincre une majorité nette de la population, qui a longtemps été volontairement privée de toute étude sérieuse de comparaison des alternatives.

Que préconiser à la place de cet aéroport ?

L’aéroport actuel peut faire face aux besoins futurs moyennant des aménagements, dont ceux de l’aérogare, et des accès : il est facile de raccorder Nantes-Atlantique au tram et à des voies ferrées voisines, pour limiter le recours aux parkings silos (aériens à étages) et soulager le périphérique nantais.

Il faut taxer l’aérien sur les vols intérieurs pour garantir une plus grande équité entre les modes de transport et réduire sa croissance, dangereuse pour l’environnement.

Comment admettre une ligne aérienne aussi courte que Nantes-Bordeaux (300 km) alors qu’une ligne de chemin de fer plus rapide et avec davantage de trains permettrait d’assurer le service pour un impact écologique réduit, tout en desservant des territoires intermédiaires ? Il n’est pas acceptable que les trains Nantes-Toulouse aient été supprimés, alors que 250 000 voyageurs par an font le trajet en avion.

Comme près de la moitié des usagers de l’aéroport partent vers des destinations nationales (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, etc.), il faut donner plus de moyens aux lignes ferroviaires rapides permettant d’accéder à ces villes.